01 / 三口径
每 100 公里，到底用掉几度电
车机说 15.88，电表说 21.38。两个数字都不假，差的是它们各自统计到了哪一段。把这段路拆开，就是全部答案。
单位 kWh/100km · 窗口 2026-04-09 ~ 09-14
表显 → 电网
+35.0%
电网口径是表显的 1.35 倍
充电损耗
2.68kWh/100km
占电网口径 12.5%，桩端效率 85.6%
驻车与低压
2.82kWh/100km
占电网口径 15.1%，日均 2.36 kWh
全年驻车耗电
1,595kWh
按 365 天外推，约合 505 元家充电费
02 / 逐月
逐月电量对账
表显、桩端、车端三套数字逐月摊开。注意它们并不是一一对应的——原因见表格下方说明。
| 月份 | 里程 km | 表显电耗 | 车机耗电 kWh | 桩端取电 kWh | 车端充电记录 kWh | 月均气温 | CLTC 达成 |
|---|
| 2026-01 | 1,363.1 | 15.81 | 215.5 | 343.0 | 0.0 | 8.1 ℃ | 78.9% |
| 2026-02 | 3,147.5 | 15.61 | 491.3 | 349.0 | 0.0 | 10.2 ℃ | 79.9% |
| 2026-03 | 2,300.9 | 16.65 | 368.5 | 507.0 | 0.0 | 12.4 ℃ | 74.9% |
| 2026-04 | 2,340.7 | 16.38 | 383.3 | 480.0 | 384.0 | 17.5 ℃ | 76.1% |
| 2026-05 | 2,805.7 | 15.94 | 446.8 | 391.0 | 146.0 | 22.1 ℃ | 78.2% |
| 2026-06 | 2,614.1 | 15.64 | 408.8 | 499.0 | 572.0 | 25.1 ℃ | 79.7% |
| 2026-07 | 1,885.8 | 15.70 | 296.1 | 344.0 | 351.0 | 29.7 ℃ | 79.4% |
| 2026-08 | 3,117.5 | 15.76 | 491.4 | 472.0 | 650.0 | 28.0 ℃ | 79.1% |
| 2026-09 | 1,062.7 | 14.97 | 159.1 | — | 261.0 | 25.9 ℃ | 83.3% |
「车机耗电」＝里程 × 表显电耗；「桩端取电」取自充电桩月度账单（2026-09 账单只到 09-15，故留空）；「车端充电记录」来自车机充电统计，只覆盖 2026-04-09 之后。三者不宜直接逐月相除：1–3 月没有车端记录，5、7、8 月的车端记录也不完整（例如 8 月桩端 472 kWh、车端记录 650 kWh，多出的部分来自公共快充）。逐月闭合度的详细对账见「成本与碳排」页。
03 / 分布
单次行程的电耗分布
1,656 次行程按电耗分档。真正需要解释的从来不是平均值，而是两端。
电耗分档分布
kWh/100km条长代表该档行程的累计里程。16 度以上占到累计里程的一半以上，说明绝大多数里程发生在高速工况； 低于 15 度的只占 4.7%，基本是顺畅省道与顺风局。
统计描述
n = 1,656| 统计量 | kWh/100km |
|---|
| 最小值 | 3.4 |
| P10 | 14.60 |
| P25 | 15.00 |
| 中位数 P50 | 15.50 |
| P75 | 16.10 |
| P90 | 16.81 |
| 最大值 | 26.8 |
| 均值 | 15.64 |
| 标准差 | 1.28 |
里程加权平均 15.87 高于算术均值 15.64——长行程更费电，所以按里程加权会把结果往上拉。
04 / 速度
速度分档的电耗惩罚
从 20–40 km/h 到 80–120 km/h，每百公里只多 0.82 度。这是这台车最反常识的地方。
平均时速分档
n = 1,648最省的是 20–40 km/h（15.40），最费的是 80–120 km/h（16.22）。两端相差 5.3%—— 同价位的多数电车在这两档之间相差 25%~40%。
驾驶激烈度（平均时速 ÷ 最高时速）
代理指标比值越低意味着急加速、急减速越多。这一档（0.0–0.3）的电耗 16.14 是全表最高， 但比 0.4–0.5 档的 15.48 也只高 4.3%。驾驶风格对这台车的影响明显小于对多数电车的影响。
05 / 里程
单程越长，电耗越高吗
是，但幅度很小——而且原因不是高速，是冷启动被摊薄。
分段结构：少数长途承担多数里程
| 单程里程 | 次数 | 次数占比 | 里程 km | 里程占比 | 电耗 |
|---|
| <5km | 1,099 | 66.7% | 2,917.3 | 14.2% | 15.58 |
| 5-20km | 352 | 21.4% | 3,580.3 | 17.4% | 15.74 |
| 20-50km | 85 | 5.2% | 2,608.4 | 12.7% | 15.80 |
| ≥50km | 112 | 6.8% | 11,441.1 | 55.7% | 16.00 |
5 km 以内占 66.7% 的次数，却只贡献 14.2% 的里程；50 km 以上只占 6.8% 的次数，却贡献 55.7% 的里程。
06 / 逐程
1,656 次行程铺开看
横轴是单程里程（√ 刻度），纵轴是这一次的表显电耗。白线是各里程段的中位数。
点色 = 该次行程平均时速
平均时速 均速 <20 km/h平均时速 20–40 km/h平均时速 40–60 km/h平均时速 ≥60 km/h各里程段电耗中位数
短途的离散度远大于长途5 km 以内的行程电耗从 8 度到 27 度都有，而 100 km 以上的行程几乎全部落在 14~17 度。 原因是短途无法摊薄冷启动与空调这两笔固定开销——冬天暖风一开，3 km 的路程可以轻松跑到 20 度以上。
但加权之后，短途几乎没有权重66.7% 的次数只对应 14.2% 的里程，所以这些高电耗的短途对全期 15.87 的影响不到 0.3 度。 这也解释了为什么「车友晒的 20 度」和「账本的 15.87」可以同时成立。
07 / 气温
温度是这里唯一的强变量
从 1 月的月均 8.1 ℃ 到 7 月的 29.7 ℃，表显电耗从 15.81 走到 15.70——几乎没有变化。
左轴 ℃ ／ 右轴 kWh·100km⁻¹
季节极差只有 1.04 度1 月到 8 月的表显电耗极差 1.04 kWh/100km（15.61~16.65），而车友普遍反映季节差在 2~3 度。 差别来自使用结构：本车日均 82 km，空调与热管理的固定开销被充分摊薄，短途车主遇到的季节性痛点在这里被稀释了。
降水是唯一显著的天气变量小雨（0.1–5 mm）行程电耗 15.73，中雨以上（≥5 mm）16.01，相差 0.28 度。 这是全部天气变量里唯一稳定显著的一个——积水路面滚阻上升，同时雨天车速普遍偏低。
08 / 灵敏度
五个变量，谁的边际影响最大
| 变量 | 最省区间 | 最省电耗 | 最费区间 | 最费电耗 | 极差 | 极差 % |
|---|
| 平均时速区间 | 20-40 | 15.40 | 80-120 | 16.22 | 0.82 | 5.3% |
| 气温区间 | 25 ~ 30 ℃ | 15.58 | 10 ~ 15 ℃ | 16.23 | 0.65 | 4.2% |
| 单程里程区间 | 0-2 | 15.33 | 50-100 | 16.08 | 0.75 | 4.9% |
| 驾驶激烈度(均速/最高速) | 0.4-0.5 | 15.48 | 0.0-0.3 | 16.14 | 0.66 | 4.3% |
| 降水强度 | 小雨 (0.1-5mm) | 15.73 | 中雨以上 (≥5mm) | 16.01 | 0.28 | 1.8% |
按极差百分比排序，平均时速与单程里程的影响最大，但最大的也只有 5.3%——这正是这台车「电耗对工况不敏感」的量化表达。
09 / CLTC
达成率
按 100 kWh / 802 km 口径
12.47kWh/100km
达成率 78.6%
按 100 kWh / 736 km 口径
13.59kWh/100km
达成率 85.6%
换算成续航：表显口径满放 630 km，电网口径（含充电损耗与驻车） 468 km。两者相差 162 km，全部来自「电表到车轮」之间的损耗， 而不是电池衰减。